La mobilità è il punto focale di qualsiasi piano di sviluppo territoriale, sia per ragioni legate all’economia e alla logistica, sia per la salvaguardia dell’ambiente e della salute pubblica.

La riduzione del traffico dei veicoli privati, lo sviluppo, la promozione e l’integrazione del trasporto pubblico locale sono obiettivi imprescindibili per qualsiasi amministrazione.

Il percorso meccanizzato di Sorrento si inserisce nel più ampio progetto di sviluppo della mobilità integrata regionale: da anni oggetto di discussione, è oggi uno degli elementi chiave per ridurre la pressione del traffico su un territorio che ha visto aumentare negli anni i flussi veicolari residenziali e turistici.

Siamo quindi lieti di annunciare che oggi, 26 novembre 2018, con numero di protocollo 52995, abbiamo presentato il nostro progetto per il percorso meccanizzato a Sorrento, che collega il parcheggio Lauro con il porto di Marina Piccola.

Pur ricalcando l’idea originale dell’amministrazione cittadina e regionale, abbiamo voluto introdurre elementi di novità che tenessero conto di una più aggiornata concezione della mobilità e, soprattutto, delle peculiarità del territorio - in particolare la sua rinomata industria turistica, che richiede servizi efficienti e attraenti -, così da conciliare le esigenze quotidiane dei residenti con la necessità della principale industria locale di competere con le concorrenti internazionali.

Accanto al trasporto con ascensori per la mobilità pedonale, abbiamo voluto quindi aggiungere elementi di integrazione con il territorio circostante e di attrazione per i viaggiatori: volte tufacee, ascensori inclinati in vetro e illuminazione che valorizzi l'architettura interna del percorso.

Gli obiettivi del nostro Percorso Meccanizzato sono:

  • fornire a residenti e turisti un trasporto efficiente, veloce e sicuro;
  • allestire spazi esteticamente piacevoli, che richiamano gli elementi dell’architettura tradizionale locale;
  • ridurre la permanenta negli spazi chiusi: grazie all'inclinazione della galleria,è possibile ridurne la lunghezza e, dunque, i tempi di percorrenza;
  • impiegare ascensori in vetro che danno la possibilità di vedere le volte delle gallerie tufacee;
  • ridurre al minimo l’impatto ambientale;
  • evitare la totale cementificazione del percorso attraversato dagli ascensori;
  • coinvolgere professionisti locali per la realizzazione del progetto, così che la loro conoscenza diretta del territorio, nelle sue caratteristiche fisiche, storiche ed estetiche sia un valore aggiunto alla loro competenza tecnica.

Non abbiamo ancora individuato la società che dovrà realizzare e gestire l'opera, in quanto siamo aperti a più soluzioni, sapendo che sarà un'opera che si inserirà nel tessuto urbano ed economico della città. Per esempio, è perseguibile la via dell'azionariato popolare; così come l'affidamento a Fondazione Sorrento, società partecipata dal Comune. Si può anche valutare la possibilità di costituire un'ATI di aziende specializzate del settore trasporti; o, come si legge sui giornali, affidarsi alla nascente cordata di albergatori e imprenditori locali.

È inoltre fondamentale definire la bozza di convenzione, da discutere e approvare eventualmente anche attraverso un referendum popolare.

È da mesi che la nostra proposta è pronta. Poiché il Comune non ha curato in proprio la redazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica da realizzare in regime di partenariato pubblico-privato, né ha inserito l’intervento nel piano triennale delle OO.PP. 2017/2019 e nell’Elenco annuale 2017; poiché rischia di andare perso il contributo del 49%, previsto dalla Convenzione stipulata con Acamir con il Protocollo di intesa nell’ambito dell’attuazione della I fase del programma “Interventi di mobilità sostenibile nelle costiere amalfitana e sorrentina”, che i nostri revisori contabili ritengono indispensabile per realizzare l’opera, abbiamo infine deciso di avanzare la nostra proposta.

Ci auguriamo che la discussione in merito al progetto e alla bozza di convenzione coinvolga il Consiglio Comunale e la cittadinanza al fine di ottenere i migliori risultati nell’interesse della città.

Il progetto è supportato da consulenti e tecnici locali, quali: operatori turistici, avvocati commercialisti, revisori dei conti, ingegneri, architetti, geologi, consulenti di marketing turistico, a dimostrazione del fatto che si inserisce nel tessuto sociale ed economico cittadino in maniera concreta, e soddisfa le reali esigenze di trasporto e mobilità dei turisti in vacanza, motore dell’intera economia locale.

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FAQ

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Ecco le prime a cui abbiamo risposto.

Quali sono le stazioni di ingresso e uscita?  

Quali sono le stazioni di ingresso e uscita?  

Le stazioni di ingresso e uscita sono state individuate sulla scorta del progetto del Comune di Sorrento e si trovano rispettivamente all’interno del parcheggio Lauro e nella grotta nell’area di via Marina Piccola.
Entrambi questi spazi sono già esistenti e non richiedono, dunque, ulteriori costruzioni. In entrambe le stazioni sarà presente la biglietteria.

Quali sono i tempi di realizzazione?  

Quali sono i tempi di realizzazione?  

Terminate le fasi di gara e progettazione definitiva, si passerà alla fase di cantiere per la realizzazione del percorso meccanizzato. Tale fase durerà 18 mesi e terminerà con la messa in servizio del percorso.

Qual è la portata del percorso meccanizzato?  

Qual è la portata del percorso meccanizzato?  

L'impianto sarà costituito da due ascensori inclinati, ciascuno capace di trasportare 40 persone. La portata totale oraria dell'impianto è di 1400 persone. Tale portata consente di ridurre al minimo i tempi di attesa e di percorrenza, e consente di assorbire buona parte dei flussi pedonali che si muovono da e verso il porto di Sorrento.

A quanto ammontano i flussi turistici da e verso porto?  

A quanto ammontano i flussi turistici da e verso porto?  

La domanda di mobilità da e per il porto di Marina Piccola si attesta in circa 2,4 milioni di presenze, distribuite nell’arco dei dodici mesi e distinti per destinazione e mezzo di trasporto. Il percorso meccanizzato, a pieno regime, consentirà di soddisfare circa il 40% dei flussi totali, servendo la parte orientale della città di Sorrento. Tradotto in valori assoluti, significa che i flussi medi giornalieri sono quantificabili, nei mesi estivi, in oltre 10.000 presenze, il che determina una pressione di domanda per il porto tra le 4.000 e 7.000 unità, nella fascia oraria di picco (7.00 / 10.00). Il percorso meccanizzato rappresenta un elemento di efficienza del trasporto pubblico locale che può decongestionare le arterie di collegamento tra il centro ed il porto, ma non si propone (non potrebbe per limiti di portata e di logistica) come soluzione definitiva per la pedonalizzazione del centro abitato.

Il percorso meccanizzato assorbirà tutti i flussi pedonali da e verso il porto?  

Il percorso meccanizzato assorbirà tutti i flussi pedonali da e verso il porto?  

La domanda trasportistica del porto, a differenza di quello che si potrebbe pensare, non è omogenea: si concentra in specifiche fasce orarie del giorno ed è soggetta a stagionalità. In virtù di questo, e tenuto conto della capacità dei punti di ingresso e di uscita del percorso meccanizzato di ricevere i flussi pedonali senza collassare - in particolare ci riferiamo all’area di via Correale e al parcheggio Lauro -, abbiamo calcolato che la portata oraria di 1400 persone è la massima possibile. Aumentare il numero di persone che in un breve arco di tempo si riversa nell’area del parcheggio congestionerebbe sia il parcheggio stesso, sia la strada adiacente, creando così un grave disservizio alla città e ai viaggiatori.
Tale portata non riesce, quindi, ad assorbire la totalità dei flussi pedonali da e verso il porto, ma è la massima possibile affinché si mantenga un equilibrio tra la necessità di spostare il più alto numero di persone possibile e la capacità delle aree interessate di riceverle adeguatamente, senza interruzione dei propri servizi (movimento di auto, bus, navette...).

Quale sarà il costo del biglietto?  

Quale sarà il costo del biglietto?  

In considerazione del fatto che nella villa comunale è già presente un collegamento con Marina Piccola servito da ascensori, e che i concessionari di tale servizio hanno fissato il costo del biglietto per la singola corsa a €1, riteniamo che, per conformità, il costo del biglietto del percorso meccanizzato debba essere pari a €1.
Un prezzo maggiore sarebbe difficilmente giustificabile agli occhi dei viaggiatori, per i quali il trasporto in ascensore è oramai considerato un servizio da fruire gratuitamente.

Il percorso meccanizzato è un’opera redditizia?  

Il percorso meccanizzato è un’opera redditizia?  

Gli incassi del percorso meccanizzato sono strettamente legati alla portata dell’impianto: più persone lo utilizzano più si incassa. Tenuto conto però della limitazione della portata oraria reale a cui è soggetto l’impianto e quindi della sua impossibilità di assorbire tutti i flussi pedonali da e verso il porto, per le ragioni esposte nella domanda precedente, è evidente che la redditività dell’opera è inferiore alle stime approssimative che sono state più volte prospettate.

Con quali fondi sarà realizzato il percorso meccanizzato?  

Con quali fondi sarà realizzato il percorso meccanizzato?  

I costi di realizzazione del percorso meccanizzato saranno coperti sia dal finanziamento regionale a valere sul Fondo di Sviluppo e Coesione 2014/2020 attraverso il programma “Patto per il Sud - Interventi di mobilità sostenibile nelle costiere amalfitana e sorrentina - I fase”, come previsto dalla convenzione stipulata tra Acamir e il Comune di Sorrento; sia da investimenti privati.

Perché il contributo di Acamir è indispensabile?  

Perché il contributo di Acamir è indispensabile?  

Il contributo pubblico è indispensabile per rendere il percorso meccanizzato un’opera redditizia. Il rientro dell’investimento è infatti garantito dalla concessione, durante la quale l’esercizio dell’impianto consente di recuperare le spese di realizzazione e messa in opera. Come abbiamo visto in una delle precedenti domande, la redditività del percorso meccanizzato è però limitata dalla portata dell’impianto. Questo vuol dire che, in assenza del contributo pubblico, da un lato, il Comune si troverebbe nella condizione di dover allungare in maniera significativa i tempi di concessione per permettere il rientro dell’investimento; dall’altro, l’investitore riterrebbe poco conveniente l’investimento e rinuncerebbe a realizzare l’opera.
D’altro canto, rinunciare al partenariato pubblico privato e optare per la realizzazione totalmente pubblica vorrebbe dire: creare una consistente voce di deficit per le casse Comunali, recuperabile solo in tempi molto lunghi; trovarsi davanti all’impossibilità di trasferire il rischio del progetto, che resterebbe così in capo al Comune; avere grande incertezza sui tempi di realizzazione dell’opera, e quindi, sulla sua messa a reddito.

Il percorso meccanizzato è l'unica soluzione possibile?  

Il percorso meccanizzato è l'unica soluzione possibile?  

Dati i vincoli imposti dal progetto del Comune in merito ai punti di ingresso e di uscita, date le limitazioni sulla portata e data la scelta del mezzo di trasporto da parte del Comune, riteniamo che la qui presente sia la migliore soluzione possibile. Poiché però essa non è sufficiente per assorbire tutti i flussi pedonali che si muovono da e verso il porto, è opportuno considerare il percorso meccanizzato una delle opere da realizzare per risolvere le criticità della mobilità cittadina, soprattutto in considerazione delle sinergie proficue che possono crearsi con altre tipologie di trasporto.

Il percorso meccanizzato è complementare ad altri servizi di trasporto?  

Il percorso meccanizzato è complementare ad altri servizi di trasporto?  

Il percorso meccanizzato si pone come parte del più ampio progetto di riduzione del traffico in città e lavora in sinergia sia con i servizi di trasporto già presenti sul territorio (vedi per esempio, gli ascensori in villa comunale), sia con quelli al vaglio dell’amministrazione comunale (per esempio la cabinovia).

Sono previste attività commerciali all’interno del percorso meccanizzato?  

Sono previste attività commerciali all’interno del percorso meccanizzato?  

All’interno degli spazi del percorso meccanizzato non sono previste attività commerciali di alcun genere. L’intera area interessata dal percorso è dedicata al servizio di trasporto e alle sue dipendenze (biglietteria, impianti di sicurezza, ecc...).

Quale sarà l’impatto ambientale del Percorso Meccanizzato?  

Quale sarà l’impatto ambientale del Percorso Meccanizzato?  

Il percorso meccanizzato è totalmente interrato: per questo motivo non ha impatto sul paesaggio circostante.
Il progetto è conforme al PUC e al PUT: l’area interessata dal progetto ricade in:
Zona Territoriale 2 del P.U.T. (Tutela degli insediamenti antichi accentrati);
Zona Omogenea A del P.U.C. (Insediamenti e nuclei pre-moderni): è consentita ai sensi dell'art. 15 delle norme attuative, al co. 5 lett. g) ed h) l'esecuzione di interventi nel sottosuolo (sottoservizi, impianti…), previa comunicazione e autorizzazione dell'ente di tutela dei beni archeologici, e le opere di consolidamento e naturalizzazione dei costoni tufacei a difesa dei litorali dall'erosione costiera, compatibili con la fragilità della falesia.
Zona Omogenea G del P.U.C. (Impianti pubblici di interesse generale): le norme prevedono per la Zona G, ai sensi dell'art. 19 dedicato agli “Impianti pubblici di interesse generale”, al co. 3, per quanto attiene gli obiettivi futuri degli interventi, che essi sia volti a conseguire un elevato livello di dotazione infrastrutturale e di servizio con la previsione di impianti di interesse collettivo.
Zona Omogenea H del P.U.C. (Insediamenti turistico-ricettivi esistenti): sono consentite ai sensi dell'art. 14 co. 4 delle NdA del P.U.C., le destinazioni d'uso compatibili con le tipologie edilizie e l'organizzazione urbana, nell'ottica di valorizzazione dei beni e della conservazione dei valori culturali e tradizionali del territorio, tra le quali rientrano: le attrezzature pubbliche comunali e di interesse generale.
Zona Parcheggi del P.U.P.

Cos’è la bozza di convenzione?  

Cos’è la bozza di convenzione?  

È un documento allegato al progetto tecnico previsto dal Codice degli Appalti e costituisce la base contrattuale tra le parti, ente pubblico e soggetto privato. In tale documento, gli elementi principali sono: le indicazioni relative alle prestazioni del concedente e del concessionario, la descrizione della fase di progettazione, di costruzionee e di gestione dell’opera, le garanzie e gli elementi di equilibrio economico finanziario nonché di revisione del PEF. Sono inoltre riportate le modalità di gestione delle controversie tra le parti, le penali e le condizioni di recesso e revoca del contratto.

Chi realizzerà e gestirà il percorso meccanizzato?  

Chi realizzerà e gestirà il percorso meccanizzato?  

La figura del promotore può coincidere, nella sua composizione, con la società di gestione. Nella proposta della SCE Project tale figura sarà costituita da aziende locali del settore interessate alla gestione e, finanche, da azionariato popolare (o altre forme di partecipazione collettiva). La società veicolo (o società di progetto) è un player fondamentale nella strutturazione di operazioni di concessione di costruzione e gestione, in quanto rappresenta l’entità giuridica ad hoc per la realizzazione del progetto, in cui investono gli sponsor, tipicamente privati, e che si pone come controparte contrattuale del committente pubblico. Essa svolge l’attività di progettazione, poiché è titolare dei flussi di cassa del progetto e debitore principale verso i finanziatori e assume direttamente o tramite strutture collegate il ruolo di contractor (società di costruzione) e poi di gestore (concessionario). I soci della società veicolo sono anzitutto i privati (sponsor, progettisti, costruttori, gestori e fornitori dei servizi in concessione; intermediari finanziari…), cui talora si associano enti pubblici (enti locali, aziende speciali…) o altri shareholders (associazioni di utenti …). In conclusione si pone rilievo sulla elevata elasticità dello strumento e sul necessario coinvolgimento, nel caso di specie, di attori locali.

Come l’equilibrio finanziario impatta sulla gestione dell’opera?  

Come l’equilibrio finanziario impatta sulla gestione dell’opera?  

Per “equilibrio economico e finanziario”, si intende la contemporanea presenza delle condizioni di convenienza economica e sostenibilità finanziaria. L’equilibrio economico e finanziario, di cui all’articolo 3, comma 1, lettera fff), del codice dei contratti pubblici, si realizza quando i flussi di cassa derivanti dai ricavi coprono i flussi di cassa derivanti dai costi connessi, inclusi quelli relativi all’ammortamento del capitale investito netto, alla remunerazione dello stesso ad un tasso congruo e quelli richiesti per versare le imposte. I valori che di riferimento nella valutazione del progetto infrastrutturale e della sua convenienza sono sintetizzati dal VAN (valore annuale netto) e dal TIR (tasso interno di rendimento).
Se i valori di VAN e TIR di progetto non tendono all’equilibrio significa che il contratto contiene margini di extra-redditività per il partner privato che ne riducono il trasferimento del rischio operativo e, pertanto, queste proposizioni devono essere attentamente valutate dalle amministrazioni (ed eventualmente rigettate). Dette verifiche sono svolte confrontando il TIR con opportuni benchmark rilevati, ad esempio, dal Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica (DIPE) o dalle Autorità di regolazione delle concessioni pubbliche.
Il progetto di SCE Project non presenta extraprofitto e rispetta l’equilibrio economico finanziario secondo la direttiva ANAC n. 9 del 28/03/2018.

PROJECT FINANCING

Il project financing - definizione

   Secondo la classica definizione del Nevitt “Il Project financing è un finanziamento concesso ad una particolare unità economica, soggetto o gruppo, nel quale il finanziatore fa affidamento sui flussi di reddito di quell’unità come fonte di fondi per il rimborso di un prestito e sul patrimonio dell’unità come garanzia per lo stesso”

   Secondo altra definizione (U. Draetta) “Il project financing è uno schema multi-contrattuale invalso nella prassi del commercio internazionale, che designa una particolare forma di finanziamento di progetti industriali di grosse dimensioni, con ripartizione dei rischi tra una molteplicità di soggetti”.

   Il project financing deve quindi essere inteso quale tecnica utile al finanziamento di opere produttive di reddito nell’ambito di un’economia di mercato, inteso nell'accezione più ampia, cioè a prescindere dall'intervento pubblico.

   La figura del project financing, come appare già dalle definizioni richiamate, non è agevolmente inquadrabile né dal punto di vista definitorio, né sostanziale; si rischierebbe di cadere nel generico, essendo le combinazioni applicative da esso scaturenti numerose e complesse, perché se ne possano desumere indicazioni specifiche.

   Volendo assumere degli elementi di riferimento per l'individuazione di figure riconducibili all'istituto, possiamo considerare il project financing quale un’operazione finanziaria, rivolta ad un investimento specifico per la realizzazione di un'opera pubblica o d’interesse pubblico e/o la gestione di un servizio pubblico, su iniziativa di promotori o sponsor anche privati.

   Gli elementi qualificanti dell'operazione sono:

    a) l'esistenza di un progetto eseguibile (si tratta, infatti, di finanziamento al progetto e non ai soggetti);

   b) la finanziabilità dello stesso in rapporto all'attitudine sua, o dell'opera o del servizio cui è finalizzato, a realizzare entrate sufficienti a fronteggiare gli oneri dell'investimento e in proiezione a remunerarlo con utili d’esercizio;

   c) la concentrazione del finanziamento; la creazione di un apposito centro di riferimento economico, costituito da una struttura societaria anche in forma di raggruppamento, cui sono affidati i mezzi di finanziamento e la realizzazione del progetto (special purpose company);

    d) la separazione giuridica e finanziaria del progetto da altre iniziative, progetti o attività dei promotori, concentrandosi ciò nel tipico effetto di "fuori bilancio" del project financing rispetto ai debiti propri degli sponsors e degli azionisti;

    e) specifiche garanzie per i finanziatori esterni, sulla base di accordi fondati su studi di fattibilità del progetto (flussi di realizzo ed analisi di rischio);

    f) la possibilità di rivalsa degli investitori e degli altri creditori nei confronti degli sponsors limitata al valore delle attività finanziate.

   Il profilo tipico del project financing è quindi rappresentato dalla costituzione di un'entità economica che si caratterizza per la partecipazione di più soggetti, con posizioni e qualità distinte, per la ripartizione dei rischi attraverso un articolato sistema di garanzie, volto a separare le sorti dell'entità economica così costituita, che è il soggetto destinatario dei finanziamenti, da quelle dei soggetti partecipanti.

   Il project financing in effetti è una tecnica di finanziamento che ha una sua autonomia da un punto di vista economico, ma sotto l'aspetto giuridico può configurarsi quale un collegamento contrattuale in cui si sommano una serie di figure di contratti tipici (contratti di appalto, di garanzia, di società, di concessione di costruzione e gestione, di concessione di servizi, di finanziamento, di engineering).

 

Il contesto normativo

   Diffuso da tempo in altri paesi anche per la realizzazione di opere pubbliche, l’istituto è stato introdotto nell’ordinamento italiano dalla legge 11 novembre 1998, n. 415 (art. 11), che ha aggiunto, dopo l'art. 37 della legge 11 febbraio 1994, n. 109, gli artt. da 37-bis a 37-nonies. Gli art. 152 -160 del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163 hanno riprodotto in maniera pressoché fedele tale disciplina. Successivamente l’istituto ha avuto un percorso travagliato, costellato di modifiche ed integrazioni, da parte del D.Lgs. 11 settembre 2008, n. 152, del c.d. “decreto sviluppo”, decreto-legge 13 maggio 2011, n. 70. Attualmente la materia è regolata dagli artt. 183 e ss. del Decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 che riproducono con alcune modifiche la disciplina del previgente D.Lgs. n. 163 del 2006.

   La partecipazione del capitale privato alla realizzazione di opere pubbliche ed il ricorso a forme giuridiche che ne consentano l’esplicazione ha costituito una esigenza nel sistema italiano, dovuta a molteplici fattori.

   E’ notorio il deficit infrastrutturale presente nel nostro Paese e la necessità per lo stesso di dotarsi di attrezzature adeguate, le quali costituiscono presupposto indispensabile per lo sviluppo economico della Nazione.

   E’ notoria, altresì, la situazione deficitaria della finanza pubblica, con la conseguenza che la realizzazione di opere e servizi necessari allo sviluppo economico non è oggettivamente supportabile con le sole risorse erariali, allo scopo certamente insufficienti.

   Sin dal Programma Infrastrutture Strategiche del 2012, è stato sottolineato, in modo preoccupante, come la partecipazione pubblica alla realizzazione di infrastrutture in Italia non potrà superare il 30% degli investimenti necessari.

   Di qui il ricorso al capitale dei privati, la cui possibilità è stata agevolata da processi giuridici che hanno interessato negli ultimi anni il nostro Paese, quali le privatizzazioni ed il riconoscimento di una sempre più ampia autonomia agli enti locali.

   In senso stretto, il project financing nell'ordinamento italiano è individuabile soltanto in quella particolare forma di concessione di costruzione e gestione disciplinata dagli artt. 183 e ss. del Decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50.

   In senso più lato peraltro, nell'accezione invalsa nella prassi formatasi nell'ordinamento italiano, elementi del project financing sono ravvisabili, in tutto o in parte, ed in diverse combinazioni, nell'istituto della concessione di costruzione e gestione, nella sua accezione più ampia, e nelle società a composizione mista, pubblico privata, per la gestione di servizi pubblici.

   Il project financing in sostanza, si attaglia perfettamente alle opere rispetto alle quali è possibile applicare un prezzo quale corrispettivo, quanto meno parziale, del servizio alla cui erogazione sono destinate, in cui cioè il servizio è reso sulla base di tariffe o prezzi che ne costituiscono la controprestazione.

   Le opere in ogni caso devono avere dimensione e funzionalità suscettibili di consentire l'equilibrio tra l'ammontare di risorse impiegate per lo studio, il finanziamento, la realizzazione, la gestione dell'operazione ed il risultato della stessa.

   Non sono invece suscettibili di realizzazione tramite lo strumento del project financing le opere la cui funzione sociale si caratterizza nel senso di non consentire l'applicazione di tariffe, o comunque di consentire un livello delle tariffe tale da non poter generare flussi di cassa in grado di consentire il rimborso dei fondi impiegati per la realizzazione ("opere fredde").

   Tra i due poli "opere fredde" - "opere calde" si collocano una serie di opere suscettibili di realizzazione tramite partecipazione finanziaria pubblico-privata, con combinazioni variabili in relazione, alla natura ed alle caratteristiche del servizio, alle dimensioni, alle possibilità di sfruttamento anche in relazione ad elementi dell'opera ulteriori rispetto alla funzione pubblica.

 

Le ragioni del mancato sviluppo

   Mentre all'estero è sempre più diffusa la tecnica del p.f., in Italia, le imprese di costruzione, sottocapitalizzate e private del necessario supporto di una finanza strategica per l'industria delle costruzioni, non hanno la capacità di cogliere le potenzialità offerte dall’istituto.

   Ancora oggi le imprese italiane sono ben attrezzate a coprire solo il rischio imprenditoriale, in quanto il sistema tradizionale delle opere pubbliche prevedeva che il rischio di mercato e quello finanziario fossero entrambi coperti dal pubblico. Infatti, le imprese hanno fino ad un recente passato operato in un mercato "protetto" - quello dell'affidamento dei lavori pubblici - caratterizzato da pratiche e logiche lontane da quelle di trasparenza e concorrenzialità proprie del P.F., prescindendo da situazioni patologiche di interferenze della criminalità organizzata o di fenomeni di corruzione.

   Il credito bancario inoltre continua ad essere erogato o sulla base di valutazioni patrimoniali o sulla base dei valori immobiliari del progetto. Mancano in Italia banche capaci di valutare il merito di credito in base al valore di un progetto e la solvibilità economica prima che finanziaria dell'impresa. In tale ottica sarebbe cruciale il rapporto tra banche operanti sul territorio e banche specializzate nei prodotti finanziari più sofisticati quali il P.F., rapporto nel quale le banche locali dovrebbero conferire un saldo radicamento in un determinato tessuto economico pienamente valorizzabile, tuttavia, attraverso un Know-how, di cui esclusivamente le banche specializzate sono portatrici.

   Ulteriore ostacolo allo sviluppo dell’istituto si ravvisano sul fronte delle pubbliche amministrazioni. L’iter procedurale è spesso ancora caratterizzato da lungaggini, da richieste di varianti al progetto da parte delle amministrazioni competenti al rilascio delle autorizzazioni, che oltre a dilatare notevolmente le fasi relative all’approvazione dei progetti, mettono a rischio l’equilibrio economico finanziario e la bancabilità stessa dell’opera, ed in alcuni casi anche dal ripensamento da parte dell’ente concedente, in relazione perlopiù ad interventi eseguiti in ambito urbano ed intrapresi principalmente dalle amministrazioni comunali.

   Il project financing ha pure scontato la confusione, da parte dello stesso legislatore nella definizione del partenariato pubblico-privato del previgente codice, con istituti quali il contraente generale che invece provvede ad assumersi un limitato rischio d'impresa conseguente al prefinanziamento, in tutto o in parte, dell'opera da realizzare.

   Appare attuale il monito di Einaudi (La finanza di guerra e delle opere pubbliche, Torino, 1914) che all’inizio dello scorso secolo criticava la cultura del debito pubblico larvato e del ricorso alla realizzazione delle opere pubbliche non rispondenti a reali esigenze della collettività, ma quale strumento per l’acquisizione di consenso.

 

   Matteo Baldi
   Avvocato

 

 

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE

K.P. NEVITT, Project financing, 5° ed., Londra, 1989, p. 3, trad. P. De Sury, Roma, 1988. U. DRAETTA, Il Project financing nella prassi del commercio internazionale, in Dir. Comm. Int., 1994, p. 495. IMPERATORI G., Il project financing, Milano, 1995, p. 45 e ss., Sul project financing con riferimento alle opere pubbliche v. D. CACOPARDO, Il finanziamento privato di opere pubbliche, in Rass. lav. pubb. 1988, I, p. 1; S. AMOROSINO, Il project financing ed il concorso finanziario privato nella realizzazione di opere pubbliche, in Riv. trim. app., 1993, 237; M. LOBUONO, Project financing e garanzie indirette, ibidem, 1994, 431; M. PALLOTTINO, Il project financing e i finanziamenti alternativi delle opere pubbliche, in Nuova rass., 1996, 1904; M. CAROLI, La realizzazione di progetti d'investimento attraverso il project financing: alcune considerazioni di carattere introduttivo, in Riv. amm. appalti, 1996, 20; A.M. BALESTRERI, Il «soggetto promotore» nel project financing, in Contratto e impr., 1996, 253; F. GENGHI, Il project financing, in Nuova rass., 1997, 404; R. TENERINI, Il project financing ovvero il finanziamento delle opere pubbliche senza oneri per la pubblica amministrazione, in Amm. it., 1997, 362; C. DE ROSE, Il project financing: nozione, possibili applicazioni pubblicistiche, loro compatibilità con l'ordinamento comunitario, in Cons. Stato, 1997, II, 307. M. BALDI – G. DE MARZO, Il project financing nei lavori pubblici, II ed., Milano, 2004; G. MORBIDELLI (a cura di), Finanza di progetto, Torino, 2004; F. FERRARI – F. FRACCHIA, Project financing e opere pubbliche, Milano, 2004; F. CARINGELLA – M. PROTTO, Il project financing, in Caringella - De Marzo (a cura di), La nuova disciplina dei lavori pubblici, Milano, 2003, 1585; F. MELE , in M. BALDI – R. TOMEI (a cura di), La disciplina dei contratti pubblici, II ed., Milano, 2009, p. 1267 e ss.; M.S. SAMBRI; Project financing. La finanza di progetto per la realizzazione di opere pubbliche, Padova, 2012.

ARCHIVIO STORICO

Il percorso pedonale meccanizzato di Sorrento ha attirato l’interesse della politica regionale fin dai primi anni 2000. È a quell’epoca che risale, infatti, la pianificazione di un piano di mobilità integrata che collega le vie del mare alla linea ferroviaria: al centro, il percorso meccanizzato fa da snodo per i viaggiatori e intercetta, grazie a quello che poi sarà il parcheggio Lauro, parte degli autobus e delle auto.

Nel 2002, in base alla legge regionale di riforma del trasporto pubblico locale n.3, la Regione istituisce l'Agenzia Campana della Mobilità sostenibile (ACaM). I compiti dell’agenzia sono: fornire un supporto tecnico alla Regione e agli enti locali che lo richiedono; vigilare sulla correttezza dei comportamenti e sugli obblighi assunti dalle imprese che verranno incaricati di effettuare i servizi di trasporto.
In buona sostanza, ogni grande progetto di mobilità da realizzare in Campania, passa da questa agenzia. Oggi è nota come ACaMIR, Agenzia Campana della Mobilità, Infrastrutture e Reti.

La Regione Campania crede così tanto nel progetto del percorso meccanizzato, da inserirlo nella programmazione dei finanziamenti a valere sul fondo europeo FESR. Con la delibera della Giunta Regionale n.1.581 del 15 ottobre 2009 viene così assegnato al Comune di Sorrento un finanziamento di circa €11 milioni a fronte dei €16 milioni stimati per la realizzazione del progetto. Come sappiamo, questo finanziamento rimase inutilizzato.

Il dibattito pubblico e politico si è svolto negli anni non tanto sull'opportunità o la necessità di realizzare l'opera, elementi dati per palesi - come si evince dalla delibera n.8 della Giunta Municipale del 21 gennaio 2013: "la realizzazione del secondo lotto del Percorso Pedonale Meccanizzato costituisce sotto il profilo programmatico dell'Amministrazione un obiettivo strategico e di assoluta importanza e priorità condivisa da sempre da ogni Amministrazione che si sono succedute nelle ultime due legislature"-, quanto sul come si dovesse procedere: quale progetto, con quali fondi, quale gestione in fase di esercizio.

Nel giugno del 2017, con la delibera di giunta n.177, il Comune si impegna a inserire l’intervento del percorso meccanizzato nel piano triennale delle opere pubbliche, a curare in proprio la stesura di un progetto di fattibilità tecnica ed economica da realizzare in regime di partenariato pubblico-privato.

Il 2 agosto 2017, con la stipula del protocollo di intesa nell’ambito dell’attuazione della prima fase del programma di “Interventi di mobilità sostenibile nelle costiere amalfitana e sorrentina”, ACaMIR e alcuni Comuni della costiera sorrentina e amalfitana hanno sottoscritto i progetti da realizzare con nuovi finanziamenti regionali. Il totale dell’intervento ammonta a €100 milioni a valere sul fondo FSC 2014-2020, di cui €8 mln sono stati stanziati per la realizzazione del percorso pedonale meccanizzato. Tale finanziamento verrà erogato nella misura del 49% dell’investimento totale richiesto per la realizzazione dell’opera.


Di seguito, una breve rassegna stampa dedicata al tema del percorso meccanizzato.
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SCE Project
SCE PROJECT è la società di ingegneria e architettura nata nell’aprile del 2001 dall’iniziativa di Fabrizio Bozzi, Stefano De Cerchio e Manuela Fantini.

SCE PROJECT svolge attività di progettazione integrata e controllo in fase di esecuzione di opere civili, industriali e infrastrutture con grande competenza e flessibilità.

In poco più di quattordici anni ha realizzato più di 700 progetti in Italia e all’estero, un risultato importante che la rende un partner affidabile e in grado di individuare, in tempi rapidi, la soluzione più semplice ai problemi più complessi.

SCE PROJECT vanta una squadra composta da oltre 100 persone tra ingegneri, architetti e tecnici specializzati, a cui si aggiungono gli addetti ai servizi di amministrazione, ai supporti informatici e all’archivio tecnico.

Nelle sedi di Roma, Milano, Los Angeles, Singapore e Ho Chi Minh City ciascuno partecipa con le sue competenze ad un processo di lavoro multidisciplinare dove le singole specialità si confrontano continuamente al fine di offrire al cliente un prodotto di elevata qualità in tutte le fasi progettuali, dalla concezione dell’opera alla costruzione in cantiere.

SCE PROJECT dispone delle più sofisticate e moderne attrezzature hardware e software per lo sviluppo della progettazione e per il controllo di qualità dei componenti costruttivi. Inoltre, per offrire al cliente un servizio sempre più completo, si avvale di collaborazioni esterne e consulenze specialistiche di comprovata validità nei settori complementari.

Con il suo personale qualificato dislocato nei vari cantieri e un collegamento costante con il team e la rete informatica di sede, garantisce una copertura progettuale e realizzativa sull’intero territorio nazionale e internazionale.

La società dispone di un sistema di Gestione Qualità UNI EN ISO 9001:2015.

Principali servizi offerti: Progettazione Integrata, Project Management, Ingegneria, Design di Facciate, Direzione Lavori, BIM & Data Management, Consulenze Specialistiche.

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